Depuis plusieurs mois j'ai repris les vols en double sur l'avion de
mes débuts, celui sur lequel j'ai effectué mes 11 premières heures de
vol : le magnifique DR221 F-BOZO ou "Le Bozo" comme nous
l'appelons affectueusement.

J'attendais la scéance de ce soir, ou plutôt d'hier soir vu l'heure
tardive, avec beaucoup d'impatience.

Après avoir quitté le boulot tôt, roulé pendant 1h la tête en l'air,
me voilà au club, impatient.
F-BOZO est en l'air, alors je patiente en papotant.

Puis arrive mon tour. Mon FI me demande si je suis en forme ce soir.
"Bien sûr!".
Le vent est du 010 pour 11kt, bref idéal pour la piste 35. Juste de
quoi contrer les effets moteur de l'engin. Ca change des 20kt plein
travers de la dernière fois!

Nous partons donc pour 1 tour de piste normal, puis 5 basse hauteur.
Le monsieur à ma droite est jaloux du magnifique kiss que je viens de
faire. Moi je rigole, et je remets les gaz.
Après 30 min de ce jeu et après avoir tenté de me dérouter en me
faisant faire un basse hauteur main droite, sans succès, mon FI
me propose de repartir seul pour 1 ou deux tours de piste.
"bien sûr, j'en ferais même bien 3", lui réponds-je.

Je l'abandonne à son triste sort de rampant sur la piste secondaire,
refais ma check avant décollage, et m'envole à nouveau.
Je n'ai pas pu retenir un cri de joie lors de mon premier touché.
Un peu comme lors de mon premier lâché, sauf que je suis beaucoup plus
à l'aise.
Je ferai comme ça 3 tours de piste en 20 minutes.

Je suis heureux d'avoir dompté ce bel oiseau.
J'ai maintenant ma qualif train classique.

La soirée s'est poursuivie tard chez mon FI, à parler avions et
siroter du bon whisky.

J'aimerais que toutes les semaines se terminent comme celle-ci.

Cette semaine s'est encore bien terminée. J'aime bien terminer la semaine par un vol! Malheureusement je n'ai pas les moyens de faire ça chaque semaine...
Mais ma soeur est de passage chez moi, alors c'est une occasion à ne pas rater. Surtout qu'elle et Antoine connaissent déjà les joies du vol en DR400.
J'étais un peu réticent à emmener Hervé avec nous, mais il nous a finalement accompagné, et comme à son habitude en avion, il n'a pas dit un mot, absorbé par le paysage. Au moins je sais comment le faire taire, car quand il est à terre c'est une vraie pipelette! :-)

Au programme du jour, un vol côtier vers le cap Fréhel puis transit côtier vers jusqu'à la Pointe du Groin, survol de la baie du Mont Saint Michel, retour par le même chemin et remontée de la baie de la Rance.
Le temps est idéal bien qu'un peu brumeux. Le vent est calme et quasiment dans l'axe (j'ai de la chance actuellement!).

La nav prévue pour le test était : Dinard/Laval et cap sur Saint
Nazaire, sachant que je serai dérouté bien avant Saint Nazaire
(qui en ce 14 Juillet était de toutes façons réservé aux avions basés
et aux participants au meeting de Saint Brévin).

Le vent de travers prévu m'inquiétait un peu moins depuis ma scéance
de révisions de la veille. Mais mon FI m'avait conseillé de faire
2 tours de piste en solo juste avant le test histoire de m'échauffer.
Effectivement, il m'a fallu 2 atterrissages pour "tâter le vent" et
me rassurer. Par contre ça m'a un peu inquiété concernant la visi :
une bonne grosse brume de chaleur envahissait l'atmosphère.
L'ATIS avait beau indiquer plus de 10km de visi, à cette distance tout
était gris. Je sentais que la nav n'allait pas être de tout repos,
surtout avec les 15kt de vent prévus sur la route.

Briefing météo : ça le fait, sauf un fort vent avec rafales prévu
dans l'après-midi qui m'aurait je pense fait reporter le vol s'il
s'était agit de passagers plutôt que d'un test.

Briefing nav : rien à signaler, tout est préparé au millimètre.


Je complète le plein de l'avion, fais la prévol et nous voilà partis.
Mon testeur pinaille gentiment sur des points de détail.

Nous passons Echo et devons nous résoudre à rester à 2000ft.
Des cumulus épars nous empêchent de monter pour l'instant, et monter
plus haut réduirait aussi considérablement notre visi vers l'avant,
sans diminuer les turbulences.

J'arrive à mon premir point de report sans problème. Un peu à droite
du trait. Je corrige mais trop. Et là pensant un moment je ne retrouve
plus mes repères. Je sens que je suis mal barré...j'ai laissé mon cap
dériver à gauche et j'annonce rapidement à mon testeur que je reviens
sur mon radial VOR.
A postériori je comprends mieux pourquoi je suis bien passé sur mon
point de report suivant mais avec un retard surprenant par rapport à
mon estimée (cet écart de route est flagrant sur la trace GPS).
J'arrive à Laval et m'intègre sur le circuit en auto-info sans
problème. Sauf que mon testeur trouve ma vitesse en base trop élevée.
Pourtant c'est ce que m'a enseigné mon FI!
Enfin je me pose impeccable, je suis plutôt content de moi.

Nous redécollons et cap au 240.
Une fois sortis du circuit de Laval mon FE me passe les lunettes VSV et
me demande de faire 2 180. Ca se passe sans trop de problème.
Je reprends mon cap et il me demande "où est-on? Quelle est cette
ville sur la gauche?".
Je prends la carte, j'hésite un moment. Je donne un nom mais non, ça
ne peut pas être ça, je ne vois pas ces routes toutes droites sur ma
carte. Coup d'oeil aux alentours, coup d'oeil à la carte et je
retrouve ma position. La ville dans mon aile gauche au loin est
Château-Gontier.
"Bien, alors maintenant que tu sais où tu es, tu te déroute vers Redon".

Top, cap estimé, prise de cap au 270, je trace le trait à main levée.
Pas de zones spéciales en vue, juste le SIV Rennes. Estimée, j'affine
le cap, mais pendant ce temps j'avance et j'ai du mal à tenir mon
avion, ce que ne manque pas de me signaler mon testeur qui peste
depuis un moment sur ma tenue d'altitude imparfaite dans cet air
turbullent.
Bon est où est-on maintenant?
J'affiche le VOR de Rennes, trouve mon QDR et le DME me donne ma
distance. Je retrouve rapidement ma position sur la carte et affine
mon cap en fonction de ma dérive estimée.
Mon FI est connu pour être très fort en nav et il est vrai que sa
technique de lecture de carte fonctionne bien. Je sais parfaitement où
je suis et le VOR de Rennes me confirme toujours ma position.
J'arrive bientôt en vue de Redon, un peu au Sud de la ville,
je repère rapidement l'éolienne que certains ont eu la bonne idée de mettre
quasiment dans l'axe de la finale 05.
J'arrive verticale un peu haut, et...j'annonce le mauvais
QFU...j'ai souvent des problèmes de latéralisation...je corrige et je
commence ma procédure d'intégration.
Et là c'est la catastrophe!

Un peu stressé je ne m'éloigne pas assez dans le sens de
l'atterrissage. Pire je converge vers la vent arrière.
Ce qui a pour conséquence de me faire arriver en début de vent arrière
trop haut. Je perds donc de l'altitude sur la vent arrière, pire, je
descends sous l'altitude du circuit.
Ca grogne à côté, le monsieur a du mal à comprendre ce que je fais
(moi je sais, je suis passé à 100% de CPU et je regarde trop la piste
et pas assez les paramètres de mon avion)
Je vire en base, bien trop rapide (là c'est vrai j'étais vraiment trop
rapide).
Je vire en finale et sors les volet et j'entends comme un cri de
douleur à côté. J'étais limite arc blanc.
Devant une telle procédure d'intégration je me demande ce que me
réserve l'atterrissage sur cette piste de 20m de large et de 830m de
long. Elle me semble bien étroite en tout cas.
Je stabilise ma vitesse, arrive bien sur le plan, je touche
et...j'embarde un peu à droite. Je corrige et je dégage la piste.

Petite pose et premier debriefing.
En gros: bien sur la première branche hormis une tenue d'altitude et
de cap perfectible mais il est vrai que ça turbulle pas mal
aujourd'hui alors ça passe. Sur la branche de déroutement, rien à
dire, on est arrivé à bon port à l'heure estimée. Mais alors sur
l'intégration!...
J'aquiesse et m'excuse. Moi-même je n'ai jamais fait quelque chose
d'aussi horrible... J'ai droit à des conseils, sur la trajectoire que
j'aurais dû prendre, sur ma vitesse trop élevée.
J'apprends, comme je vais le faire tout le reste du vol.

Une fois la taxe payée, nous repartons pour un encadrement.
J'arrive un peu haut, fait une petite PTS et me pose au seuil
sans encombre. Nous continuons par un basse hauteur, atterrissage
de précision, et une simulation de panne en montée initiale.
Eh bien y'a pas beaucoup de place entre les arbres dans la forêt
qui borde le seuil 23 et il ne vaut mieux pas avoir une vraie panne!

Suivent des virages à 45°. Je suis déçu car mon premier virage à
droite est hors tolérances. Celui à gauche est bon mais moins
bien que d'habitude. J'en refais un à droite, dans les tolérances mais
je sais que je peux mieux faire. Je ne sais pas pourquoi j'ai tiré
sur le manche avant d'avoir atteint l'inclinaison...je ne le fais
pas habituellement...

Tout le programme du PPL y passe. J'ai un peu de mal à garder mon
altitude en vol lent,enfin plutôt très lent car ça couine
souvent(l'avertisseur de décrochage et pas le testeur, c'est lui qui
m'a demandé de maintenir la vitesse que j'ai).
Je fais un décrochage mais je mets trop de manche vers l'avant (comme
souvent!). Dommage, j'avais pourtant corrigé ça dernièrement.
Approche du décrochage en virage en montée et descente, ça, ça va.

Je me mélange un peu les pinceaux dans la procédure de recherche de
panne (mais ça je sais pourquoi, c'est un manque d'entrainement
rigoureux), mais par contre je choisis le bon champ et j'arrive pile
poil au bon endroit.
Remise de gaz avec l'assiette appliquée un peu trop tardivement aux
dires de mon FE.

Je ne sais plus à quel moment exact nous avons fait la descente en
plané en virage à 45° suivie d'un virage engagé puis sortie mais je
sais que c'est une figure que j'ai exécutée comme je le souhaitais, ce
qui est assez rare sur tout ce vol pour être signalé :-)

Bref après avoir passé tous les items sauf panne de volets, nous nous
faisons tirer par le VOR de Dinard en prenant soin d'éviter la zone de
Saint Cyr Coetquidan dont la piste apparait devant nous.

Nous discutons longuement durant le retour. Notamment sur les
différences de méthodes entre ce que m'a enseigné mon FI et ce à quoi
mon testeur s'attendait.

Nous arrivons à Dinard, autorisés en longue finale 35. Rennes approche
nous avait indiqué beaucoup de traffic dans le secteur et nous sommes
seul en l'air depuis un moment.
Mon testeur me demande de simuler une panne de volets.
Je m'exécute, prépare l'avion, et essaie de réussir cet atterrissage
avec 16kt à 45° de l'axe. Le plus miraculeux c'est qu'après 2h56 de
vol je parviens à faire un décrabage et un arrondi parfaits.

Intérieurement je pousse un "ouf" de soulagement au toucher des
roues.
Je suis exténué et j'ai consommé près d'1l d'eau depuis le départ.
Je ne doute pas du verdict de mon testeur car nous avons déjà bien
debriefé mais je suis content d'être de retour sur le pancher des
vaches.

De retour au club, mon FE me souhaite la bienvenue au club des
pilotes. Je le remercie pour tout ce qu'il m'a appris aujourd'hui et
je sais que je prendrai bientôt rendez-vous avec lui pour une scéance
de mania comme nous avons eu aujourd'hui. Car c'est parmi les choses
que je préfère dans le pilotage, ainsi qu'un élément de sécurité
important.

Je n'ai pas encore eu de debriefing avec mon FI qui partait avec un
élève, un peu surpris que je lui dise que ça ne s'était pas aussi bien
passé que ce que j'espérais, mais ça ne saurait tarder.

Voilà, tout y est, ou du moins tout ce qui est racontable en public.

Patrice, insomniaque.

Cette fois je touche au but. Mon "rêve de trentenaire" est presque réalisé.
Après une matinée bien bâchée, les stratus ont laissé la place aux cumulus et aux avions.

J'avais rendez-vous au club pour ma grande nav solo : Dinard / Laval / Angers / Rennes / Dinard, soit environ 190Nm.

J'arrive au club bien en avance, c'est l'affluence des beaux-jours!
Une fois l'avion de retour, et le plein fait. Je prends la dernière météo.
Briefing avec mon FI, et je m'installe à bord.

J'allume mon GPS bluetooth, je lance pocket FMS et je range mon PDA derrière.
C'est juste pour garder un souvenir, pour l'instant. Quoique à postériori y'a des erreurs
qu'on aimerait ne pas voir si bien sur la trace GPS :-)

Check et re-check.
Me voilà parti. Décollage en 30, virage à gauche et sortie par Echo.
Comme d'hab le premier quart d'heure est un mélange de joie et d'appréhension.
Une fois le premier point tournant passé, je suis pile sur mon trait, et là...
Je jouis du privilège qui m'est offert : à ma gauche j'ai Fougères et un peu plus loin le Mont Saint-Michel. A ma droite, le paysage se perd un peu dans la brume mais j'ai au moins 20km de visi.
Pas loin au-dessus j'ai des cumulus joueurs qui me secouent un peu.

Je descends un peu, j'aime regarder défiler les nuages.
Rennes Info m'accompagne.
J'entends soudain une toute jeune voix, un peu hésitante s'annonçant en provenance d'Angers, à destination de Rennes.
Je pense à une élève pilote. J'apprendrai une fois à Angers qu'il s'agit d'une élève PPL de 17 ans en vol avec son testeur.

Le vol se passe sans encombre jusqu'à l'arrivée à Laval.
Le largueur s'apprète à larguer ses paras, y'a un avion en finale sur le mauvais QFU, et du treuillage de planeurs. Et l'AFIS n'est pas là.
Bon...alors...chacun fait bien son auto-info, heureusement.
J'évite un peu la verticale et ne souhaitant pas gêner le largueur de para qui ne me voit pas car il est au-dessus de la couche, je m'intègre en 33 bien que la manche à air m'indique un bon vent arrière.
L'avion en finale me prévient que je vais avoir du vent arrière, j'acquiesse mais ne sachant pas s'il fait un complet je ne préfère pas arriver en face de lui. Et la piste est longue alors...

Vent arrière, ne pas trop descendre. J'arrive en finale pas trop mal. Mais un peu rapide.
Bref pas vraiment l'idéal, quand en plus le vent vous pousse par derrière.
Je passe le seuil décalé. J'arrondis, j'arrondis encore, je cabre, je cabre encore. Heu, quand il veut il se pose. Ah, enfin! Je rentre un cran de volets, reviens sur l'axe, et remets les gaz.
Je dois mettre du pied à droite pour rester sur la piste et quand je décole je suis bien sur la moitié gauche.
Je m'annonce poursuivant en éloignement au cap 300 pour éviter les paras que je vois arriver à ma gauche.
Je grimpe aussi haut que possible, 2000ft, et prends mon cap 150 corrigé de 10° à droite.
Mon FI m'avait bien dit de ne pas croire la Wintem...
Je passe Château Gontier, la visi est magnifique et les cumulus aspirateurs.

Je règle mon flanquement VOR et...pas de VOR d'Angers.
Bizarre.. Bon tant pis, il doit être HS. Pourtant y'a pas de Notam.
Enfin je sais où je suis et j'ai 2 GPS à bord en cas de soucis.
Je laisse donc le VOR à son triste sort.

Un moment passe et je crois apercevoir le terrain. Non, c'est pas possible, pas déjà?
Me serai-je planté dans mes estimées?
Et la rivière que je n'ai pas vue?
Hum...pris d'un doute je cède à la facilité: je jette un oeil au GPS de l'avion qui me dit que j'ai encore plus de 10Nm et...que je suis bien à droite de mon trait!
Bon...je reviens sur le trait et...voilà ma rivière, et ce que je prenais pour le terrain n'est qu'un alignement de hangars.

Je suis rassuré de ne pas avoir pénétré la R28 sans contact radio.
Je passe avec Angers Info et quelques minutes plus tard j'aperçois le terrain dans mes 10h.
Effectivement je suis bien à l'Ouest.

Je m'annonce en vue et l'AFIS m'indique qu'un Stampe est en tour de piste sur la 26 et que
j'assure ma propre sécurité.
J'ouvre grand les yeux, commence à descendre, et j'aperçois le Stampe en vent arrière.
J'espère que les riverains de Marcé ne m'en voudront pas d'avoir survolé une zone à éviter "dans la mesure du possible". Mais là, j'ai préféré regarder dehors que sur ma carte VAC.

Je me pose sans encombre, pas un kiss, mais pas un boum. J'aurais peut-être pu décraber un peu plus cependant je pense.

Quasiment une petite heure passe entre le paiement de la taxe au près de la charmante préposée dans l'aérogare déserte et une discussion fort sympathique avec le tenancier du restaurant de l'aérodrome, à siroter un diabolo banane.
Va falloir y faire un rascol déjeuner-visite-du musée là-bas un de ces jours!
En tout cas je pense y revenir cet été (amis du club, y'a des places libres dans l'avion!).

Je décolle parmi les avions sympathiques qui tournent dans le secteur, un autre qui arrive de Rennes, un autre de ChâteauBriand, et les planeurs qui volent dans le secteur Sud.
Cap au 300.

Bon va falloir voir pourquoi ce VOR ne fonctionne pas...
J'essaie celui de Rennes, rien.
Ah, bon alors ça doit être l'antenne alors?
Mais...est-il sous tension ce VOR.
Là j'ai honte de l'écrire mais...sur ce VOR-là, tous les boutons sont sur le VOR.
Et je ne l'avais pas mis en marche.
A ma décharge je n'ai pas volé sur cet avion depuis longtemps et même si c'est
un DR400/160 comme celui d'il y a 2 semaines, comme il n'y en a pas 2 agencés pareil...

Le VOR d'Angers est bien actif et me confirme le passage de mon second point tournant.
Mais bon, la route se dessine devant moi. Les villes brillent sous le soleil, même s'il y a un peu de brume.

J'en profite pour profiter pleinement de ma position, là juste sous les nuages, presque accrochés à eux, dans cet avion qui ronronne, le doigt sur la carte, je suis heureux.

Je contourne un peu la forêt de la Guerche de Bretagne, histoire de pouvoir me vacher dans un champ en cas de pépin. Je sais bien que le moteur n'a pas plus de chance de tomber en panne ici qu'ailleurs, mais...je prépare ma reconversion future et inévitable à l'ULM (à moins que je gagne au loto d'ici là mais pour tout dire je compte peu sur cette éventualité...).

Rennes approche me transfère à Rennes Tour alors que je m'annonce sur Sierra Echo.
Je dois rappeler en vue. Mais je suis déjà en vue depuis quelques minutes.
La jeune femme à la tour m'invite à intégrer la longue finale 28.
Un avion transite verticale terrain en provenance de St Cyr pour Pontivy. Tout cela me rappelle
des rascols qui ne sont pas pour rien dans le fait que je sois ici aujourd'hui, aux commandes d'un avion...

Je déroule ma check approche. Peaufine ma finale et me fait secouer en courte.
J'arrondis, décrabe mais un peu trop tôt. Je ne tiens pas le décrabage, chose que je corrige aussitôt et je finis pas poser la roue au vent en premier. Pas mal récupéré mais peut mieux faire.

Je remets les gaz direction Dinard avec un passage par la maison.
J'ai rapidement l'antenne de Saint Pern en vue. Pas très didactique pour la Nav.
Certainement une des raisons qui fait que j'ai un peu de mal à tenir sur un trait simplement au cap et à la montre.
Petit virage au-dessus de chez Cathy. Je ne vois pas grand chose à 2000ft mais j'ai pas prévu de descendre aujourd'hui. Virage à 45° à droite pour admirer la vue magnifique sur l'immense couvent du village. Ca va, aujourd'hui y'a pas de client du bar garé devant chez moi :-)

Je mets le cap au 340, joue un peu avec le VOR pour faire une directe sur le terrain, chose bien inutile car il y a largement plus de 50Km de visibilité!
C'est magnifique. J'ai presque envie de réduire et de rentrer en vol lent...
A ma gauche Bréhat tout à l'horizon.
Puis la baie de Saint-Brieuc, le Cap Fréhel que je pourrais toucher du bout de l'aile, la baie de la Rance, la pointe du Groin, Cancale et toute la baie du Mont Saint-Michel à l'horizon à droite.
Quand je pense que ma femme ne veut même pas monter en avion pour voir ça!

Travers Dinan je prends contact avec Dinard tour.
Pour une fois je n'omets pas de signaler que j'ai l'info Kilo.
Dinard me propose une longue finale 35. Je signale que je ferai une verticale Echo avant d'intégrer le circuit.
C'est une habitude chez moi. Au prix de l'heure de vol, autant rentrer en cheminant sur la Rance, c'est tellement beau...

Je suis autorisé à intégrer en base droite pour la 35 alors qu'un ULM doit se reporter en base droite pour la 35 herbe. Il est quelque part sous moi, dans mon secteur, mais je ne l'ai jamais vu.
Ses reports de position de résument à "je suis en vue du terrain" et dans le meilleurs des cas "à X Nm d'Echo". Tu parles , le terrain on le voit à 50Km!
Le contrôleur garde son calme mais sa voix trahit son agacement.

Me voilà donc en finale 35, vent dans l'axe, tranquille pépère je rentre à la maison.
Grave erreur!
Parce que j'ai quand même réussi à rebondir!
Oh tout en douceur, mais j'ai été surpris de le revoir prendre l'air après le touché.
Je pense que j'en connais la cause : je n'ai pas dû assez arrondir. Il me semble que je n'arrivais
pas trop vite en courte finale pourtant.

Bref je suis très content de cette nav, mais beaucoup moins de mes atterrissages.
On va travailler ça lors des scéances de double qu'il me reste avant de passer le PPL.

Vivement mon prochain vol!

Dans la vie d'un élève pilote, après l'étape du lâcher où l'instructeur estime que l'élève est apte à faire des tours de piste sans casser l'avion, vient celle où il lui demande d'aller voir ailleurs s'il y est. Et je peux vous le dire, il n'y était pas :-)

Après plusieurs reports cause météo et autres le week-end ne s'annonçait pas fâmeux. J'avais pris les TAF et METAR en me levant et...damned, il est prévu 15kt avec rafales à 25kt de vent en fin d'après-midi, autant dire que la nav solo ne sera pas pour ajourd'hui.
C'était sans compter sur un coup de fil de mon instructeur à l'heure du petit déjeuner:
"-il fait beau ce matin et le temps est incertain pour cet après-midi, tu peux être là vers 10h30?
-un peu que je peux!".
Branle-bas de combat, j'imprime la météo tout en me péparant à partir.
La nav est prête depuis longtemps, je n'oublie rien? Si j'ai oublié ma montre, pas grave j'ai mon téléphone et il y a un chronomètre/montre dans l'avion.
J'arrive fébrile au club, excité et avec une légère appréhension.
Je prépare mes affaires, vérifie mon log de nav et fait la prévol de l'avion.

Bizarrement mon instructeur semble moins sûr de moi, il me demande si je le sens bien.
Je n'ai jamais eu autant envie de voler et je le sens parfaitement bien.
Voyant le vent forcir et de travers à Dinard il souhaite faire un tour de piste en double avant de me laisser partir.
Alors que je roule il remplit mon autorisation de nav, c'est qu'il a quand même l'intention de me laisser y aller :-)
Je décolle pour un tour de piste en 17. Le vent est 10kt bien de travers.
J'arrive avec une bonne dérive.
"-on fait un complet?" demande-je
-"ça dépend si tu le poses bien ou non".
Voilà de quoi me motiver!
J'arrondis puis je décrabe franchement sans hésiter, et je pose l'avion en douceur.
"-Bon eh bien c'est bien ça!"
Je roule pour le parking tour et je dépose mon FI qui me laisse partir rassuré.
Je me concentre, je n'ai rien oublié? non.
"Hotel Kilo au parking tour prêt à rouler pour un vol à destination de Saint Brieuc".
"Roulez pour le point d'arrêt 17 et rappelez prêt Hotel Kilo"
Je déroule ma check avant décollage, je vérifie tout une seconde fois, la tour m'autorise à m'aligner et à décoler, et me voilà en l'air.
C'est presque un second lâché, je n'ai pas volé seul depuis le 12 mars. D'ailleurs c'est mon lâché sur cet avion, un DR46.

Je prends mon cap au 270, j'ai le vent plein de face.
Dinard me transfère avec Rennes info "à convenance". Je contacte Rennes info qui est aussi Rennes approche car j'ai l'intention de grimper à 3000ft dans la TMA.
"-Hotel Kilo votre altitude?
- 2500ft, souhaiterait monter à 3000ft, Hotel Kilo
-Accordé Hotel Kilo, rappelez stable à 3000ft"
Il parrait que j'ai un trafic dans mes 12h 1500ft plus bas mais je ne l'ai jamais vu.
Je vois déjà la baie de St Brieuc. C'est pas sur cette branche que je me perdrai!
J'en profite pour prendre mon top au premier point. Je vais devoir majorer mes temps sans vent
car à cette altitude je dois avoir au moins 20kt de face. Je n'ai même pas pensé à allumer le GPS pour confirmer, trop occupé à regarder dehors.
Je prends une photo de mon point tournant, j'ai le Cap Fréhel dans mon aile droite, et mon prochain point tournant: la côte près de Pléneuf val André, aligné sur mon capot.

Une légère couche de cumulus traîne à 2500ft environ vers le Sud. Je ne pense pas pouvoir faire le retour à 3000ft.
Arrivé sur mon prochain point de report je passe avec Saint Brieuc.
Rennes info me signale Saint Brieuc en auto-info. Avec le vent du jour ça doit tourner en 24.
Je range mon log, sors ma VAC et visualise le circuit d'intégration pendant que je survole la baie de Saint Brieuc.
Estimé à 3 minutes je me mets en descente, j'ai 1000ft à perdre pour arriver à 2000ft verticale terrain.
Un avion tourne en tours de piste.
Je m'annonce à une minute de la verticale, je vois le trafic en finale.
"-Hotel Kilo quelle est votre position?" me demande-t-il quand je lui annonce que j'ai le visuel sur lui.
"-Derrière vous à 2000ft, Hotel Kilo".
"-Romeo Novembre, Je fais un toucher et je m'éloigne pour vous laisser passer"
-"Merci! Hotel Kilo"
Je passe verticale, et je rejoins le début de vent arrière main droite pour la 24 tout en gardant un oeil sur l'avion en face qui effectivement s'éloigne par la gauche.
Je fais une jolie vent arrière et une finale bien stable, et pof, posé sans histoire.
Je décide de m'arrêter quelques minutes. J'ai envie d'un tampon sur mon carnet de vol même si ça n'est plus obligatoire, et j'ai aussi envie de remercier ce monsieur si sympathique qui s'annonce pour un complet.
Je ne sais pas trop pourquoi les pilotes se rencontrent si peu, en tout cas moi j'apprécie d'aller saluer l'instructeur local et de discuter un moment avec les pilotes locaux.
Et puis c'est vrai que ça fait quelque chose de se retrouver sur un terrain qui n'est pas le sien, sans son instructeur.

Il est temps de repartir, j'ai prévu 45 min pour le retour et je suis pile dans les temps.
Et si je traine mon FI va s'inquiéter :-)
Je prends mon log du retour, prépare la radio, fait mon briefing départ (virage à droite, montée à 2500ft et une fois sur la côte cap au 120 corrigé du vent ça devrait me faire dans les 125).
J'attends presque 10 minutes sur le taxiway, c'est l'heure du hub on dirait!
Mon tour vient enfin de m'aligner et de décoller.
J'ai atteint mon altitude de croisière bien avant la côte (il monte bien cet avion).
Je profite d'un moment de répit pour prendre une photo de moi. Pour immortaliser ce moment de joie et de fierté.